VOR Navigationssystem
Innehåll
Systemet Very High Frequency (VHF) Omnidirectional Range (VOR) används för luftnavigering. Även om äldre än GPS har VOR: er varit en pålitlig och vanlig källa för navigationsinformation sedan 1960-talet, och de fungerar fortfarande som ett användbart navigationshjälpmedel för många piloter utan GPS-tjänster.
Komponenter
Ett VOR-system består av en markkomponent och en flygplanmottagarkomponent.
Markstationer är belägna både på och utanför flygplatser för att ge vägledande information till piloter både under väg och under ankomst och avgång.
Flygutrustning inkluderar en VOR-antenn, en VOR-frekvensväljare och ett cockpitinstrument. Instrumenttypen varierar men består av en av följande: en Omni-Bearing Indicator (OBI), Horizontal Situation Indicator (HSI) eller en Radio Magnetic Indicator (RMI) eller en kombination av två olika slag.
Distansmätningsutrustning (DME) samlas ofta med en VOR för att ge piloter en exakt indikation på flygplanets avstånd från VOR-stationen.
VOR: er har AM-röstsändningsförmåga, och varje VOR har sin egen identitetskod som den sänder till piloter. Det säkerställer att piloterna navigerar från rätt VOR-station, eftersom det ofta finns många VOR-anläggningar inom räckvidden för ett enda flygplan.
Hur det fungerar
Markstationen är i linje med magnetisk norr och avger två signaler - en 360-graders svepande variabel signal och en Omni-riktad referenssignal. Signalerna jämförs med flygplanets mottagare, och en fasskillnad mellan dem mäts, vilket ger ett exakt radiellt läge för flygplanet och visar det på OBI, HSI eller RMI.
VOR: er har höga, låga och terminala servicevolymer och dimensioner. VOR på hög höjd kan användas upp till 60 000 fot och 130 nautiska mil bred. VOR: er med låg höjd serviceflygplan upp till 18 000 fot och upp till 40 nautiska mil bred. Terminal VOR: er går upp till 12 000 fot och 25 nautiska mil. Nätverket av VOR ger vanligtvis en grundlig täckning längs publicerade visuella flygregler (VFR) och instrumentflygsregler (IFR).
fel
Som med alla system har VOR: er några potentiella problem. Även om det är mer exakt och användbart än det gamla NDB-systemet, är VOR fortfarande ett synfältinstrument. Piloter som flyger i låg eller bergig terräng kan ha svårt att identifiera en VOR-anläggning.
Det finns också en "kon av förvirring" när man flyger nära en VOR. Under en kort period när ett flygplan flyger nära eller över toppen av en VOR-station kommer luftfartygsinstrumentet att ge felaktiga avläsningar.
Slutligen kräver VOR-marksystem konstant underhåll, och de är vanligtvis inte i ordning under korta perioder medan underhåll utförs.
Praktiska tillämpningar
Efter att ha ställt in på en VOR-anläggnings frekvens och identifierat att morskoden är korrekt, kan piloter bestämma vilken radiell till eller från VOR-stationen flygplanet är beläget. OBI-, HSI- eller RMI-indikatorn i cockpiten ser ut som en kompass eller en riktningsindikator med en överlagrad kursavvikelseindikator (CDI) på den. CDI kommer att anpassa sig till den radial som flygplanet är på. Par med DME kan en pilot bestämma en exakt plats från stationen.
Användningen av två VOR-stationer gör också bestämningen av en exakt plats ännu mer exakt genom att använda tvärradialer, även utan DME.
Piloter flyger vissa radialer till eller från VOR: er som ett primärt sätt att navigera. Luftvägar är ofta utformade till och från VOR-anläggningar för enkel användning.
I sin mer grundläggande form kan en VOR-anläggning användas för att åka direkt till en flygplats. Ett stort antal VOR-anläggningar finns på flygplatsegendom, vilket tillåter även studentpiloter att flyga direkt till en VOR för att enkelt hitta flygplatsen.
VOR-systemet riskerar att tas ut av FAA på grund av populariteten för ny teknik som GPS, wide-area augmentation systems (WAAS) och automatisk beroende övervakningssändningssystem (ADS-B). Från och med 2018 använder piloter fortfarande VOR: er som ett primärt navigationshjälpmedel, men eftersom fler och fler flygplan är utrustade med GPS-mottagare kommer VOR: er troligen att gå i pension.
